Jeega |
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| Questa discussione l'ho aperta come spunto di riflessione e per informarmi se anche sulla nostra Cliona è possibile attuare tale modifica. Sull'Impreza nonostante sia considerata nell'immaginario collettivo l'auto da rally per eccellenza , purtroppo una volta acquistata e portata a casa ci si accorge di gravi lacune che debbono essere corrette con interventi mirati e di solito costosi.  Questa modifica , che riguarda il sottosterzo , ha un rapporto qualità prezzo imbattibile. In pratica sono due "pezzi" che si vanno a sostituire agli originali ed alterano il caster ed il camber dinamico. L'effetto è l'eliminazione del sottosterzo e un miglior cornering. Essendo dei componenti non troppo complicati , sovente nei forum c'è chi se li fabbrica da solo.  In Inglese (se qualcuno vuole aiutare...) : " well from a physical stand point the only thing that changes is the transverse suspension bushing (the lower rear front arm bushing) get repositioned lower. this means that the front of the arm stays the same and the rear drops increasing the angle. while doing this it allows the front tires to do their job of sticking to the road... soooooo... i plan on simply taking the transverse bushing off, sticking some 1/2 aluminum spacers under it and bolting it back in place. repositioning the bushing down about the same as every other anti-lift kit on the market for what will be free for me."  In Italiano : ...si è anche montato il kit anti-lift della Whiteline, si tratta della sostituzione del supporto originale in alluminio, che ospita la boccola che costituisce il punto di snodo posteriore (pivot point), lato telaio, del triangolo del McPherson anteriore. Questo kit di allocazione del punto di rotazione del triangolo della sospensione anteriore, abbassa verso il suolo il pivot point posteriore, avendo il fine principale di annullare la geometria anti-dive adottata dai progettisti Audi. Il nome anti-lift, con cui solitamente vengono categorizzate questo tipo di modifiche, è dovuto al fatto che anti-lift e anti-dive sono due facce della stessa medaglia, cioè la tendenza ad opporsi alle forze che generano la compressione o l’estensione della sospensione anteriore in accelerazione o in rilascio dell’acceleratore (se considerassimo la sospensione posteriore si parlerebbe di geometria anti-squat).
In realtà sarebbe più appropriato parlare di anti anti-lift, o eventualmente di anti anti-dive, dal momento che si ricorre a questa modifica proprio per eliminare la percentuale di anti-lift e di anti-dive conferita al complesso telaio-sospensioni dai progettisti, esenzialmente per rendere l’auto meno sensibile alle manovre di tiro-rilascio dell’acceleratore. Come abbiamo visto l’ammontare della resistenza alle forze che determinano i movimenti di beccheggio è stabilita dai progettisti: se, ad esempio, in sede progettuale, si provvede a conferire un 20% di effetto anti-dive, significa che un 20% delle forze che determinano la compressione delle sospensioni anteriori in frenata saranno assorbite dal telaio e non dalle molle; in linea teorica, se fosse conferito il 100% di anti-lift o anti-dive, nessuna forza verrebbe assorbita dalle molle, bensì solamente dal telaio.
Se, però, la geometria anti-lift/anti-dive, determinando scarsa sensibilità al tiro-rilascio dell’acceleratore, può rendere più agevole e semplice il controllo delle reazioni del veicolo al guidatore meno esperto, anche con positivi effetti stabilizzanti, d’altra parte avrà, come effetto collaterale, di determinare una certa tendenza sottosterzante, da qui la scelta di ricorrere a questa modifica alle geometrie di serie delle sospensioni.
Riducendo le caratteristiche anti-lift e anti-dive, insomma, si ammorbidirà la sospensione anteriore andando così a dare maggiore grip all’avantreno e, quindi, meno sottosterzo.Qui un documento della Whiteline www.whiteline.com.au/articles/Effect%20of%20WL%20ALK_b.pdfA voi la parola....  |
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