Un po di informazioni sugli autobloccanti in commercio (tratto dal sito Scuderia RBC) Intro Il compito del differenziale è quello di consentire, allorché il veicolo affronta una curva o quando procede su fondi sconnessi, diversi regimi di rotazione delle ruote motrici. Durante una curva è chiaro che la ruota esterna compie un percorso molto maggiore rispetto a quella interna, inoltre la ruota interna alla curva incontra una maggiore resistenza al moto. Durante la marcia in rettilineo, a causa delle irregolarità del fondo stradale è comunque importante il compito del differenziale in quanto anche tali irregolarità causano differenti velocità di rotazione delle ruote. Ricordate bene questi fattori se avete intenzione di comprendere in seguito il funzionamento dei differenziali autobloccanti e le loro tarature. Se un'automobile fosse sprovvista di differenziale e avesse quindi un assale rigido, come sui Kart, si avrebbe certamente un ottimo inserimento del veicolo a velocità sostenute (anche eccessivo) ma si arriverebbe rapidamente ad una notevole usura dei pneumatici, inoltre sarebbe molto faticoso compiere semplici manovre a bassissima velocità come ad esempio parcheggiare. Questo per gli strusciamenti e le conseguenti sollecitazioni che sarebbero molto elevate. Il differenziale aperto (che rappresenta la soluzione opposta), presente nella stragrande maggioranza delle utilitarie, ha lo scopo di garantire al guidatore un buon comfort di marcia e una elevata economicità a scapito però delle prestazioni e della sicurezza attiva del mezzo. E' da notare inoltre che la coppia motrice viene ripartita in ugual misura sulle due ruote motrici. La soluzione più interessante è certamente rappresentata dal differenziale autobloccante e da tutte le sue varianti elettroniche o elettroattuate. Destinato ai veicoli ad elevate prestazioni (sia stradali che da pista) il differenziale a slittamento limitato autobloccante ha funzioni decisamente più complesse le quali rappresentano un ottimo connubio dei vantaggi citati nelle due precedenti soluzioni (differenziale aperto - assale rigido/bloccato). Essi adattano la coppia motrice disponibile a differenti condizioni di guida, di trazione, del fondo stradale o del settore di pista che si sta percorrendo (ingresso curva - centro curva - uscita di curva - tornanti - chicane - rettilinei - ecc.).
Differenziale Aperto
Il differenziale aperto compensa le differenze di regime di rotazione delle due ruote motrici. Durante una curva permette alla ruota motrice esterna di girare tanto più velocemente quanto più lentamente gira la ruota motrice interna alla curva. Esso trasmette la stessa coppia a entrambe le ruote motrici indipendentemente dal loro regime di rotazione. Il valore di coppia motrice trasmessa è determinata dalla ruota motrice che presenta la peggiore aderenza al suolo. Se ad esempio una ruota slitta, l'altra si ferma ed il veicolo non ha più trazione. Il differenziale aperto è costituito da un pignone conico motore collegato all'albero di trasmissione. Tale pignone trascina la corona conica sulla quale è fissata la scatola del differenziale che funge da vero e proprio supporto. All'interno della scatola del differenziale vi sono i satelliti. Questi sono solidali all'asse portasatelliti e possono ruotare su sé stessi. I satelliti sono in presa con i planetari i quali, a loro volta, sono collegati ai semialberi o semiassi. Durante la marcia in rettilineo, ruote motrici e planetari girano alla stessa velocità. In questa fase i satelliti non fungono da ruote dentate ma da nottolini di trascinamento; sono quindi fissi (non ruotano) e seguono il movimento rotatorio della scatola del differenziale trasmettendo il regime di rotazione in parti uguali al planetario destro e sinistro. Quando una ruota slitta il relativo planetario fa girare i satelliti del differenziale attorno all'altro planetario il quale rimane fermo. La ruota che slitta ha una frequenza di rotazione doppia rispetto alla corona conica. In questa situazione la distribuzione di coppia avviene in parti uguali e dipende dalla ruota motrice che presenta l'aderenza minore. Pertanto considerando che la ruota slittante non può trasmettere coppia, anche l'altra non la trasmette e si ferma. In curva le ruote devono per forza di cose percorrere tragitti di differente lunghezza. Le ruote motrici ed i planetari presenti nel differenziale girano con velocità differenti. Questo è reso possibile dai satelliti che compensano le differenze di regime di rotazione dei due planetari. A parità di aderenza la ruota motrice interna alla curva gira tanto più lentamente quanto più velocemente gira quella esterna ed ogni ruota riceva la medesima coppia. Il differenziale aperto viene impiegato sui comuni veicoli stradali a trazione anteriore, per la sua economicità. Esso favorisce l’avvitamento del mezzo all'interno di una curva con il massimo comfort e, come vedremo nel prossimo paragrafo, senza quei bruschi colpi di sterzo da kart. Tuttavia non è assolutamente adatto all’uso sportivo né tantomeno corsaiolo di un mezzo che necessita due particolari situazioni: avere una sorta di differenziale aperto alle basse velocità e avere una sorta di assale rigido quando una ruota motrice perde aderenza. Per avere sia i vantaggi di trazione del kart, sia i vantaggi di un’utilitaria nei brevi tratti percorsi a bassa velocità (come ad esempio i tornanti) vedremo nei prossimi paragrafi l'importanza dei differenziali autobloccanti. Ricapitolando il kart è scomodo e non si avvita alle basse velocità (problema che non lo riguarda visto l'uso che se ne fa) mentre in curva (a velocità sostenute) o su un cordolo o ancora quando una ruota non tocca terra, garantisce la massima trazione. Viceversa una comune utilitaria si avvita benissimo nelle curve lente, è molto manovrabile, ma risulta imprecisa durante le curve ad elevata velocità (dove il rollio può essere tale da non garantire un corretto contatto a terra della ruota motrice interna alla curva) o sulle irregolarità del fondo stradale date da fondi sconnessi o da differenti coefficienti di attrito delle superfici (bagnato, neve, ghiaccio, ghiaia, terriccio...). Insomma in situazioni in cui anche solo una ruota motrice può perdere aderenza, il differenziale aperto è incapace di trasmettere la necessaria coppia motrice ad entrambe le ruote…
Assale bloccato
Quando guidiamo un kart, abbiamo l’assale posteriore rigido. Questo significa che per inserire il mezzo in curva alle basse velocità dobbiamo impostare la traiettoria molto vivacemente agendo sul volante con dei colpetti. Ciò fa sì che il kart abbia quel leggero sovrasterzo che, con minor fatica, lo fa inserire. Inoltre è evidente come da fermo, durante le piccole manovre a spinta, si opponga assolutamente a percorrere leggere curve per parcheggiarlo ad esempio. Al contrario, alle alte velocità, il rapporto tra l’inserimento di un kart e la sua stabilità è più che ottimo anche se la ruota interna alla curva è forzatamente obbligata a girare di più di quanto dovrebbe. Entrambe le ruote posteriori hanno la stessa coppia motrice, entrambe girano allo stesso numero di giri ed entrambe lavorano allo stesso modo durante l’inserimento del kart nella curva. La ruota interna alla curva però si oppone all’inserimento del mezzo e tenta di far allargare la traiettoria al veicolo. D’altro canto se una ruota si solleva da terra, l’altra, continua a trasmettere la massima coppia motrice a terra. Ma perchè? Come abbiamo detto l’assale posteriore è rigido e quindi privo di differenziale. Vi è la possibilità di raggiungere bloccaggi del 100% anche su normali (si fa per dire) automobili sportive mediante l’adozione di particolari autobloccanti muniti di un comando (talvolta idraulico, talvolta pneumatico, talvolta puramente meccanico) il quale permette, una volta fermato il veicolo, di bloccare il differenziale. In alternativa vi sono appositi differenziali bloccati atti a sostituire gli originali (vedi figura). Tale obiettivo viene inseguito prevalentemente in casi quali particolari gare in salita, autocross, o nella sempre più nota specialità del drifting.
Differenziale Autobloccante
Si ricorre ai differenziali autobloccanti, i veri padroni della coppia motrice, quando è richiesta un'importante precisione del veicolo e, di conseguenza, di guida. Le vetture con prestazioni medio alte non possono fare a meno di questo importante organo della trasmissione. Quando una ruota motrice perde aderenza e va a vuoto, viene opportunamente frenata per permettere al differenziale di trasmettere più coppia motrice alla ruota che dispone di maggiore aderenza. Si arriva persino, in taluni casi, a distribuire l'intera coppia motrice alla sola ruota motrice che dispone del corretto grip. La peculiarità dei differenziali autobloccanti è quella di poter avere tarature di bloccaggio differenti per la fase di accelerazione e per quella di rilascio. Tramite il precarico inoltre è possibile tenere sempre il differenziale bloccato di un tot. Questo, come vedremo nella pagina dedicata al settaggio di un differenziale autobloccante, è importante per rendere stabile la vettura nel transitorio in cui si passa dal dare gas al toglierlo di colpo (staccate, chicane, bagarre, slalom, ecc.). Il valore della coppia precaricata corrisponde al valore di coppia da superare prima che una ruota possa slittare. Il precarico deve necessariamente essere tenuto abbastanza alto da evitare lo slittamento di ogni ruota motrice ma al contempo abbastanza basso da permettere la rotazione a differente numero di giri di una ruota motrice rispetto all'altra durante una curva o un'imperfezione del manto stradale. Il differenziale può così adattare la trasmissione della coppia alle diverse situazioni di guida (ingresso curva, uscita di curva, fondi sconnessi, fondi con differenti coefficienti di attrito, fondi con presenza di ghiaccio, neve, fango, ghiaia, foglie, sporco...). Quando una ruota perde aderenza e slitta a causa di un tratto di strada che offre un basso coefficiente di aderenza, essa non riesce a trasmettere al suolo una forza di trazione sufficiente a muovere il veicolo. In simili casi, il differenziale tradizionale (aperto) diventa un dispositivo svantaggioso in quanto l'altra ruota motrice (che magari dispone di un'aderenza molto maggiore) non trasmette alcuna coppia motrice a terra (vedi il paragrafo sui differenziali aperti). Grazie al dispositivo di bloccaggio invece è possibile correggere questo difetto trasmettendo una coppia maggiore alla ruota con una migliore aderenza. La coppia che può essere trasmessa è determinabile in base alle condizioni di aderenza ed al valore di bloccaggio del differenziale autobloccante (o a slittamento limitato). Il valore del bloccaggio "S" si determina con la formula seguente:
Tale valore indica la maggiore differenza di coppia possibile tra la ruota motrice destra e quella sinistra in entrambe le direzioni rispetto al valore nominale. Esso viene indicato in "%" e si riferisce al momento di carico applicato alla corona conica. Ad esempio un valore di bloccaggio del 40% vuol dire che la ruota motrice con migliore aderenza può trasmettere il 40% di coppia motrice in più rispetto a quella con minore aderenza.
Vedi i possibili settaggi di un differenziale autobloccante alla pagina tecnica: Set trasmissione.
Funzionamento del differenziale autobloccante
Le parti che compongono un differenziale autobloccante sono: la scatola del differenziale alla quale è vincolata la corona conica (corona conica e pignone conico formano la coppia conica ovvero i rapporti al ponte che costituiscono l'ultima riduzione dopo il cambio), i planetari, i satelliti, le lamelle vincolate alla scatola del differenziale, le lamelle vincolate ai planetari ed i mozzi di ancoraggio. Sostanzialmente il differenziale autobloccante ha un corpo molto simile ad un comune differenziale aperto, eccezion fatta per la presenza di due frizioni (poste dietro ai planetari) che hanno il compito, quando innestate, di rendere solidali in percentuale più o meno alta i planetari (e quindi i semiassi) al corpo del differenziale (e quindi alla corona conica). Quando una ruota (e quindi un semiasse, ed il relativo planetario) gira molto più velocemente dell'altra si genera una forza che spinge lateralmente i satelliti. Gli alberini dei satelliti (satelliti che non sono fissi come su un differenziale aperto ma possono scorrere di alcuni millimetri lateralmente oltre che ruotare su sé stessi) tenderanno a risalire le rampe ricavate nei mozzi di ancoraggio. La differenza di velocità di rotazione porta pertanto come diretta conseguenza un'espansione del nucleo costituito dai 4 satelliti che girano intorno ai planetari. Tale espansione viene sfruttata per innestare delle frizioni in modo "automatico".
Progressione. La progressione con cui interviene l'autobloccaggio è definita dall'inclinazione delle rampe ricavate nei mozzi di ancoraggio. Più le rampe saranno ripide e maggiore sarà la difficoltà con cui il differenziale tenderà al bloccaggio. Ad un inclinazione pari a 0° corrisponde una spinta assiale (lungo l'asse longitudinale dei pacchi di lamelle) nulla. L'inclinazione può essere differente da un lato e dall'altro della rampa; questo per permettere di avere differenti interventi in potenza (quando l'alberino di ogni satellite preme su un versante della rampa) ed in rilascio (ovvero quando il suddetto alberino preme sul versante opposto al precedente). Alcuni costruttori realizzano le rampe con una geometria curvilinea per avere una progressione "variabile" del bloccaggio a seconda dell'entità della differenza di giri e di coppia delle ruote.
Precarico. Il differenziale autobloccante può disporre di molle a tazza le quali provvedono a tenere precaricate le frizioni di cui è provvisto l'autobloccante stesso. Questo, come spiegato alla pagina "Set trasmissione", mantiene stabile il veicolo nel transitorio in cui si passa dal dare gas al toglierlo. Per variare il precarico si cambiano quindi le molle sostituendone con altre più rigide o più morbide a seconda delle esigenze.
Slittamento limitato. Infine il bloccaggio viene determinato per attrito tra le lamelle vincolate alla scatola del differenziale e le lamelle vincolate ai planetari. Le seconde sono provviste di un riporto di molibdeno che garantisce un attrito elevato. Aumentando il numero delle lamelle (si può passare ad esempio da 4 a 6 fino a 8 qualora lo spazio disponibile lo permetta) si aumenta il bloccaggio ottenibile. Spesso si tende a credere che una volta innestate le frizioni vi sia un vero e proprio bloccaggio, così non è. In realtà si verifica uno "slittamento limitato" da cui deriva il termine "limited slip differential".
Giunto viscoso
Il giunto viscoso (detto anche giunto Ferguson dal nome dell'inventore) è un organo meccanico che serve a collegare due alberi non in maniera rigida, permettendo piccole differenze di velocità di rotazione. Due serie di dischi calettati alle estremità dei due alberi sono poste a distanza ravvicinata in una scatola che contiene un particolare liquido siliconico che ha la caratteristica di aumentare notevolmente la sua viscosità con la temperatura. Quando le velocità dei due alberi sono diverse il liquido si scalda e, aumentando l'attrito con i dischi, limita lo slittamento relativo dei due fino ad impedirlo (con tempi di intervento dell'ordine del secondo). Quando la tendenza ad avere velocità diverse diminuisce il liquido si raffredda e torna a permettere piccole differenze di velocità di rotazione. Il giunto viscoso viene utilizzato principalmente come sistema di bloccaggio automatico del differenziale centrale (o, meno frequentemente, posteriore) degli autoveicoli a trazione integrale, principalmente dalle auto sportive e dai SUV dalle caratteristiche più stradali che fuoristradistiche. In alcuni casi può direttamente sostituire il differenziale centrale. Nell'uso stradale l'intervento progressivo del bloccaggio dovuto al tempo necessario al liquido per riscaldarsi è da considerarsi un vantaggio sia per non cogliere impreparato il conducente sia per questioni di comfort. Nelle competizioni invece si preferisce ricorrere ad altre soluzioni che riducano il tempo di bloccaggio. Le vetture dotate di trazione integrale con giunto viscoso devono avere un sistema che lo disabilita in caso di frenata, dove l’indipendenza di rotazione delle ruote è essenziale per un corretto funzionamento dell’impianto frenante sia esso con o senza ABS. A tal fine vengono oggi impiegate delle frizioni tipo Haldex.
Differenziale Elettronico
Soluzione base In principio su alcune piccole utilitarie venne installato un sistema composto da differenziale aperto e sensori di velocità ruota. Tale soluzione, che non è da considerarsi più raffinata di un autobloccante, in realtà non fa altro che utilizzare le pinze freno in modo indipendente per frenare l'una o l'altra ruota motrice a seconda delle esigenze. Nel momento in cui una ruota perde aderenza, quest'ultima viene frenata in modo tale da riprendere aderenza e da permettere all'altra ruota motrice di trasmettere nuovamente "coppia motrice a terra". Nel differenziale aperto infatti, se una delle due ruote motrici perde aderenza, l'altra si ferma creando possibili situazioni pericolose ad esempio su fondi bagnati o sconnessi. Pertanto frenando la ruota che non ha grip si permette all'altra di continuare a trasmettere trazione anziché fermarsi. La soluzione di base del differenziale elettronico è molto più economica di un autobloccante.
E-Diff (Soluzione Ferrari)
Grazie all'E-diff di Ferrari, il bloccaggio non avviene secondo una percentuale predeterminata ma secondo una modalità progressiva. Si può persino arrivare al limite del 100% di bloccaggio. Il bloccaggio parziale o totale del differenziale avviene tramite particolari attuatori elettroidraulici controllati da una centralina elettronica. Quest'ultima, sulla base delle informazioni ricevute da appositi sensori posti sul motore, sul cambio, sullo sterzo e sui freni, decide quando, e quanto, bloccare il differenziale. Questa soluzione permette di ottenere e garantire una maggiore motricità in fase di accelerazione, nonché una elevata precisione, stabilità e maneggevolezza in ingresso curva. Ed è proprio all'ingresso delle curve più tecniche che il differenziale viene completamente bloccato conferendo al retrotreno la massima stabilità (vedi pagina "Set trasmissione"). Nel momento in cui poi si allegerisce la pressione sul pedale del freno e si gira lo sterzo, il differenziale si apre gradualmente per limitare il sottosterzo e facilitare l'inserimento in curva. Quindi si riblocca parzialmente in modo da stabilizzare l'assetto. Infine, dal punto di corda, ossia dal punto in cui si ricomincia ad aprire il gas, il differenziale E-diff si riapre tutto e si mantiene pronto a chiudersi nuovamente qualora la ruota interna iniziasse a pattinare sull'asfalto.
Dynamic performance control (BMW)
Immaginate di stare in canoa. Se mentre si naviga seguendo la corrente principale si intende girare a destra, si può frenare con la pagaia sulla parte destra. Questa è la procedura più usata dalla maggior parte dei programmi stabilizzatori elettronici. In alternativa, la pagaia può essere affondata con decisione a sinistra in modo da fare procedere la canoa in avanti e verso destra. Ecco spiegato il principio del Dynamic Performance Control. Esso consiste in un particolare differenziale sull’asse posteriore combinato con due riduttori epicicloidali e due freni lamellari a controllo elettronico. Questo sistema meccatronico unisce informatica, elettronica e meccanica. È in grado di elaborare dati complessi quali l’imbardata, la velocità della ruota, l’angolo di sterzata e la coppia motore reagendo in maniera mirata: se necessario uno di questi riduttori viene inserito nella catena cinematica attraverso i freni lamellari, distribuendo la coppia in maniera variabile e continua sulle ruote posteriori. Su richiesta questa distribuzione viene visualizzata dal computer di bordo. Il Dynamic Performance Control aumenta la tenuta di strada nelle accelerazioni in curva e assiste il conducente anche in caso di situazioni critiche come ad esempio doppi cambi di carreggiata. Prima della tendenza al sottosterzo o al sovrasterzo, la vettura viene mantenuta in carreggiata dalla ruota con il maggiore controllo laterale. La risposta più diretta dello sterzo aumenta sensibilmente comfort e sicurezza. Il differenziale elettronico di BMW è efficace anche in fase di decelerazione, quando il conducente toglie il piede dall’acceleratore e la vettura percorre una discesa con la frizione disinserita. Se le ruote posteriori si trovano su fondi con grip diverso, il Dynamic Performance Control migliora la trazione, fornendo una coppia maggiore alla ruota che presenta migliore aderenza. La differenza di coppia teorica massima tra la ruota posteriore sinistra e quella destra ammonta a 1.800 Nm. Questo apporta notevoli benefici alla stabilità del veicolo e alla trazione.
Differenziale autobloccante variabile
La BMW ha studiato un differenziale variabile sensibile al numero di giri sull'asse posteriore che assicura un grande vantaggio nella trazione, anche nelle più difficili situazioni di guida. Con i differenziali autobloccanti tradizionali, la coppia complessiva trasmissibile dipende dal momento che la ruota può trasmettere con l'attrito più basso. Se il valore dell'attrito è molto basso, come ad esempio in caso di neve, pietrisco o ghiaccio, i vantaggi per la trazione offerti da questi differenziali sono piuttosto limitati a causa del cosiddetto momento di appoggio ridotto. Il differenziale autobloccante "M" è in grado di fornire un decisivo vantaggio di trazione anche in caso di coefficienti d'attrito estremamente variabili. All'aumentare della velocità del differenziale tra le ruote motrici, aumenta immediatamente anche il momento di bloccaggio. In questo modo una ruota senza carico, come ad esempio la ruota interna alla curva durante un passaggio forzato, non può più fare crollare la coppia motrice e la spinta rimane quindi sempre presente. In casi estremi tutta la coppia può essere trasmessa attraverso la ruota sulla carreggiata con il migliore coefficiente di attrito: un notevole vantaggio in inverno. Inoltre il differenziale autobloccante variabile M migliora sensibilmente anche la maneggevolezza e la stabilità di guida.
Differenziale Torsen
Il differenziale Torsen consente in maniera del tutto automatica di ripartire la coppia secondo l’aderenza disponibile per ciascuna ruota. Questo dispositivo non si blocca mai e viene definito differenziale a distribuzione di coppia. Può essere impiegato sia sull’asse anteriore che su quello posteriore o anche come differenziale longitudinale. Il sistema di funzionamento è molto semplice e si rifà al principio della vite senza fine che trasmette il moto in una sola direzione. Il differenziale Torsen sfrutta l’attrito interno tra gli ingranaggi per produrre una coppia maggiore sull’asse che ruota più lentamente. Il TBR (Torque Bias Ratio) serve a definire il rapporto con cui viene ripartita tale coppia. Un rapporto che indica la coppia applicata alla ruota che gira più lentamente rispetto alla coppia applicata alla ruota che gira più velocemente. Il range di valori del TBR generalmente varia da 2 a 6. Un valore del TBR pari a 3 vale a dire che se all’albero di trasmissione viene applicata una coppia di 1600Nm, verranno trasmessi 400Nm alla ruota che perde aderenza e 1200Nm (tre volte tanto) alla ruota con maggior trazione. La somma delle coppie generate sugli alberi condotti è sempre uguale a quella fornita dall’albero condotto.
Curiosità e vantaggi nella guida Per sapere se una vettura è dotata di differenziale autobloccante, non c'è bisogno di guidarla... basta spingerla a motore spento con le ruote sterzate: si fa una fatica non indifferente, poichè le ruote non ne vogliono sapere di girare con velocità diverse! I differenziali autobloccanti offrono un grande aiuto nella guida sportiva e agonistica, seppur in modi diversi secondo il tipo di trazione. Tralasciando gli effetti sulle auto con 4 ruote motrici perchè ne sono sempre dotate, passiamo alle altre. Le trazioni posteriori molto potenti -oltre 300 CV-, solitamente ne sono dotate, come pure certe spider con 140 cavalli o poco più. Per le prime il beneficio è più evidente in termini di motricità in curva ma anche la traiettoria può essere più "chiusa" ed efficace, sfruttando la tendenza al sovrasterzo del retrotreno. Quando la cavalleria è scarsa, invece, l'effetto autobloccante è di modesta entità e se ne avverte l'utilità soprattutto nelle curve più strette o in condizioni critiche d'aderenza. Le tarature degli autobloccanti meccanici di serie sono abbastanza blande, spaziando dal 25% al 30%. Le trazioni anteriori equipaggiate di serie con il differenziale autobloccante sono rare; spesso si preferisce dotarle esclusivamente di un controllo antipattinamento elettronico che in alcun modo riesce a sortire effetti paragonabili, perchè "taglia" l'erogazione del motore o "frena" una ruota! Tra le eccezioni segnaliamo la Fiat Coupè Turbo con il giunto viscoso Ferguson, e la Honda Integra Type-R con autobloccante meccanico al 25-30%. Le auto, che di serie non lo hanno ma lo adottano in seguito per l'impiego sportivo, utilizzano tarature dalla percentuale più bassa rispetto a quelle con la trazione posteriore. Il motivo è semplice: l'asse anteriore è motrice e sterzante; ciò comporta forti reazioni sul volante sia in curva, sia sugli avvallamenti... anche in rettifilo e, più in generale, in tutti i casi di perdita di aderenza in presenza di fondi viscidi. In caso di modeste accelerazioni laterali in curva, la ruota interna può esprimere maggiore aderenza e l'azione dell'autobloccante si avverte soprattutto in termini di resistenza nella rotazione dello sterzo o di decisi "strattonamenti". Per accelerazioni laterali maggiori (e relativi trasferimenti di carico "importanti"), la ruota interna arriva addirittura a sollevarsi da terra mentre l'altra trasmette tutta la coppia possibile. In tal caso si genera un sovrasterzo del veicolo, poichè l'intera massa della vettura fa perno sulla ruota anteriore esterna per effetto del momento generato dal braccio a terra positivo. Ovviamente, nel caso in cui si oltrepassa il limite di grip del pneumatico, il veicolo torna ad essere sottosterzante, proprio come accadrebbe con ogni altra vettura "normale"! Non esistono regole precise per determinare la percentuale di bloccaggio dell'autobloccante ma si possono dare delle indicazioni di massima relative alla tipologia di trazione ed all'impiego che se ne fa. Le trazioni posteriori dotate di Torsen arrivano al 100%, mentre con quello meccanico a lamelle si attestano su valori prossimi al 75% in pista e circa la metà o poco più per l'utilizzo stradale sportivo. Le trazioni anteriori stradali, per non avere eccessive ripercussioni sul volante utilizzano valori compresi tra 25-30%, mentre in pista adottano tarature del 50-55% di norma. Alcune vetture fanno eccezione ad esempio le Opel "tollerando" percentuali fino al 75%! Per quanto riguarda le auto da rally a trazione anteriore, che affrontano fondi più sconnessi, si utilizzano tarature del 25-35% se dispongono di poca potenza, mentre le altre arrivano al 40%... ma non oltre! Il costo di un differenzia autobloccante a lamelle by Bacci parte da 1.000,00 Euro IVA esclusa, mentre quelli a rulli di trascinamento costano meno: da 850,00 Euro in su.
