Benzine 95/98/100 ottani e Additivi, Un po di info utili

Apriamo questo thread per parlare un po di benzine e additivi vari, e delle nostre esperienze alla "pompa"

OTTANI RON E MON LA DIFFERENZA (by Eni)
Indice della proprietà antidetonante di un carburante (la detonazione è conseguenza di una combustione anomala della benzina, che peggiora il rendimento del motore e ne riduce la durata). Il numero di ottano di una benzina indica la percentuale, in volume, di iso-ottano (idrocarburo di riferimento: ottimo carburante a scarsa detonalità, con n.o. = 100) che dovrebbe essere miscelato con l'n-eptano (carburante scadente, altamente detonante, con n.o. = 0) per avere in quella benzina lo stesso valore detonante. Tale confronto dipende ovviamente anche dalle caratteristiche del motore e dalla severità della prova. In campo commerciale, per esprimere la non detonabilità di una benzina si usano il n.o. RON e il n.o. MON. Il primo (Research Octane Number) viene determinato con prove eseguite su di un motore di laboratorio che simulano condizioni di medio-bassa severità d'esercizio in termini di velocità e carico motore; il secondo (Motor Octane Number) viene determinato con prove di laboratorio che riproducono condizioni di medio-alta severità d'esercizio. Le benzine ad alto numero di ottano si ottengono con processi di raffineria, con opportuni additivi antidetonanti, con componenti ossigenati.
In america si usa l'indice AKI (Anti-Knock Index), che è una media tra i 2

VALORI RON E MON DELLE BENZINE ITALIANE


ADDITIVI
Qui ci facciamo aiutare un attimo dal sito Bardhal...

Principali funzioni degli additivi per carburanti:
-migliorare le qualità stessa dei carburanti (additivi multifuzionali per la prevenzione e la manutenzione)
-risolvere problemi specifici (incrementare il numero di ottani, ecc)

Anche se i carburanti devono rispettare delle norme ben precise affinché venga garantito un certo standard qualitativo, è altrettanto vero che incrementare oltre lo standard la qualità dei carburanti significa:
-allungare la vita dei componenti e migliorare l’efficienza del motore in termini di prestazioni, consumi ed emissioni
-prevenire l’insorgere di problemi all’impianto di iniezione e al motore

Perché oggi è sempre più importante impiegare gli additivi per carburante.
Negli ultimi anni la ricerca di prestazioni sempre più elevate e l’inseverimento delle normative per la salvaguardia dell’ambiente hanno spinto i costruttori di autoveicoli a trovare soluzioni tecniche sempre più avanzate, finalizzate ad ottimizzare il rendimento energetico dei motori, alla riduzione delle emissioni inquinanti nell’atmosfera e alla riduzione dei consumi di carburante. Contemporaneamente, le compagnie petrolifere hanno dovuto modificare la composizione chimica dei carburanti così da renderli meno dannosi per l’ambiente e la salute (minor contenuto di zolfo e minor contenuto di aromatici).

Miniaturizzazione dei componenti
Accoppiamenti con tolleranze minime
Energie in gioco sempre maggiori
Impiego di carburanti meno lubrificanti e detergenti

Fanno nascere, oggi, nuove problematiche:
Nel gasolio per autotrazione il contenuto di zolfo (elemento che conferisce il potere lubrificante al carburante) è stato drasticamente ridotto.
Dal 1996 ad oggi si è passati da 2000 ppm a < 50ppm. La variazione nel 2005 è stata di 7 volte; da 350ppm a 50ppm. L’obiettivo è arrivare a contenuti < di 10ppm nel 2009

I gasoli desolforati sono meno “sicuri” nei confronti dei delicati componenti dell’impianto di alimentazione, in particolare si riscontrano:

• minor potere lubrificante (lubricity)
• minor stabilità
• minor capacità di trattenere l’acqua
• minor capacità nel controllo dei depositi
• meno densi e in alcuni casi meno viscosi

Nel gennaio 2005 è stato modificato il test per valutare il potere lubrificante del gasolio. Il nuovo test nasce quindi per incontrare le severe esigenze di lubrificazione dei componenti dei moderni sistemi di iniezione (iniettori, pompa ecc.). Il nuovo test, ASTM D975, misura l’impronta di usura HFRR sulla superficie di una sfera che sfrega contro un disco immerso nel gasolio da testare. Anche se la norma richiederebbe un’impronta massima < di 520 micron, i costruttori preferiscono abbassare il limite intorno a 400-460 micron. Per ottenere basse emissioni e prestazioni sempre più elevate, i costruttori hanno cercato di far avvenire la combustione, all’interno del motore, in modo più completo ed efficiente. Attraverso la maggior polverizzazione del gasolio è possibile avere una migliore miscelazione aria-gasolio nella camera di combustione e quindi un più elevato rendimento energetico. Iniettori dotati di un numero maggiore di fori con diametri sempre più stretti con pressione del getto del gasolio più elevata, determinano la produzione di gocce di gasolio sempre più piccole (maggior polverizzazione). La maggior temperatura di esercizio dell’iniettore, unitamente alle basse caratteristiche di stabilità termica e minor detergenza dei nuovi gasoli, favoriscono l’accumulo di depositi persistenti in prossimità della punta degli iniettori compromettendo la corretta erogazione del flusso del gasolio. I moderni sistemi di iniezione sono sempre meno tolleranti ai depositi e sempre meno tolleranti alle impurità del gasolio e alla presenza dell’acqua, necessitano quindi di una elevata “lubricity”. Anche per le motorizzazioni a benzina, lo sviluppo di soluzioni sempre più sofisticate richiede, maggior severità nel controllo dei depositi. L’impianto di alimentazione (diesel o benzina) in cattivo stato di manutenzione ed iniettori sporchi causano inevitabilmente problemi di:

perdita di potenza
scarso confort di guida
rumorosità eccessiva (soprattutto nei diesel)
consumo elevato
maggior emissioni

Edited by aLeXP® - 20/2/2018, 09:51

il risparmio a conti fatti c'era...ultimamete ho trovato un metodo ancora più semplice per risparmiare...faccio la semplice 95ottani! però la sento si la differenza dalla 100...la cliona consuma di più, va di meno e tira delle sgamosissime petardate dallo scarico...direi che non le piace proprio la 95....

A me è proprio quello che frega e ha fatto interessare al sintoflon. Posto che la vpower costa decisamente troppo, posso scegliere solo tra 2 distributori di Blusuper. Uno mediamente vicino, ma che non ha la blusuper nel self. E uno con la blusuper nel self, prezzi un filo + alti (0,01-0,02 €/l del miglior distributore di zona, ma che non ha la blusuper) ma parecchio distante (da fredda ci brucio 1 litro di benzina ad andare e tornare).
Insomma, mi sarebbe comodo l'additivo per i casi in cui non trovo la 98 sulla mia strada...

Cavolo, io ho un solo distributore in città che ha la wr100. Dal lato opposto di casa mia, in zona parecchio butta e che non frequento... Che barba!!!! Già all'epoca del trattorino, la tamoil aveva il gasolio senza zolfo allo stesso prezzo di quello normale, ma dovermi fare tutti quei km per farlo, me lo rendeva sconveniente.
Il -10 (e -6 ora) dell'agip è una cosa molto interessante... peccato che da me l'unico con la blusuper self sia anche lui lontano... Che città di naftari!

L'unico additivo veramente valido è il bhardal octane booster è un additivo specifico x competizione e x questo è consigliabile solo quando si utilizza l'auto in condizioni esteme.
è venduto in latte metalliche da un litro è costa circa 130€!!!!!!!!!!!!!!!!!

porca eva!! 130 euri!...e in che percentuali va messo?

La percentuale che si utilizza è bassa 1%-3% ma credimi è l'unico che veramente fa qualcosa infatti è conosciutissimo nelle competizioni specialmente da chi ha le auto turbo . Gli additivi stradali in confronto sono acqua fresca ..................

Io sulla auto stradale quando vado a girare in pista lo metto..........spendiamo tanti soldi x modifiche che poi magari realmente non vanno nulla e qua che realmente qualche cavallo lo da ci confondiamo x qualche decina di € in più???
Io quando giro x la strada metto la benzina di rifornimento più economica che c'è..........