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| CITAZIONE (dmpmotors @ 16/11/2010, 15:34) In un ammortizzatore monotubo (stelo rovesciato) lo stelo è dentro al corpo dell’ammortizzatore mentre la cartuccia sta fuori ed è libera di scorrere. Per facilitare ciò, il corpo è dotato di bronzine che guidano la cartuccia (esternamente cromata); la lubrificazione delle bronzine e della cartuccia è affidata al grasso che viene inserito nel corpo durante l’assemblaggio dei pezzi.
Il vantaggio da un punto di vista strutturale è enorme, vediamo perché:
Il McPherson è sollecitato da notevoli carichi di punta ed a flessione; la parte più critica è lo stelo perché è quella di minor sezione e resistenza. In qualsiasi manuale per periti o geometri, si può leggere la formula che determina la resistenza di una trave (o nel nostro caso dello stelo), ai carichi di punta: la resistenza aumenta se diminuisce la lunghezza dello stelo ed aumenta la sezione resistente. A parità di uscita stelo, la variabile in gioco resta la sezione resistente, o il suo diametro per sezioni circolari come nel nostro caso.
Di primo acchito si direbbe che, passando da uno stelo (originale)di 20 mm ad uno di soli 11 mm (raging cup)[per esempio], la resistenza debba diminuire. In realtà si sta trascurando un altro parametro che nella formula non compare perché di difficile interpretazione analitica, cioè la precisione della guida dello stelo, parametro essenziale ma difficilmente quantificabile in termini matematici.
In pratica, lo stelo di un ammortizzatore McPherson tradizionale, pur avendo un diametro notevole (20/22 mm), è guidato da una bronzina di appena 10/20 mm di lunghezza e quindi finisce per flettere se sottoposto ad elevati carichi di punta.
Lo stelo di un ammortizzatore McPherson con cartuccia rovesciata, invece, pur avendo un diametro di gran lunga minore, non può flettersi anche se sottoposto a carichi elevatissimi, perché non solo lo stelo è guidato all’interno della cartuccia, ma anche quest’ultima è guidata all’interno del corpo ammortizzatore
Questa particolare struttura del McPherson conferisce un aumento della rigidità ancora maggiore nei riguardi delle sollecitazioni a flessione, dovute ad esempio al disassamento tra l’ammortizzatore e l’asse di sterzo. Infatti, sugli steli di vecchi ammortizzatori tradizionali, è facile edere una macchia ellittica che individua la zona in cui la cromatura si è distaccata, a causa dell’attrito generato dallo scorrimento dello stelo (sottoposto a flessione), sulla bronzina. Nel caso di un McPherson rovesciato il problema assume dimensioni minori: infatti gli sforzi a flessione non sono sorretti da uno stelo di 20/22 mm, bensì da una cartuccia da ben 40/41 mm. Eventuali sollecitazioni trasversali si distribuiscono su una superficie ellittica di maggiori dimensioni e quindi con conseguenze minori in termini di logoramento.
Si può inoltre osservare che l’usura della cromatura dello stelo provoca inevitabilmente la fuoriuscita di olio dall’ammortizzatore, cosa che invece non avviene se si consuma la cromatura della cartuccia.
In pratica, i vantaggi che si ottengono con un McPherson rovesciato, rispetto ad uno tradizionale, sono paragonabili a quelli che si ottengono con una forcella (da moto) rovesciata rispetto ad una tradizionale. La cartuccia è guidata da due bronzine di 30/40 mm di lunghezza, disposte a circa 40mm l’una dall’altra.  ti spiace se quoto questo post sul forum dei 106? sono informazioni molto interessanti  |
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